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▲ 제 1회 생태교통 세계축제 모습 "생태교통 수원 2013’은 제1회 ‘생태교통 세계축제’로서 9월 한 달간 행궁동 일대에서 개최되었다. 자동차에 의존적인 도시가 어떻게 친환경적인 교통의 혁신과 기술을 사람들의 일상과 결합하는지, 또한 자동차 이용을 통제하여 생태교통이 실현된 행궁동 마을의 모습을 보여줌으로써 이러한 방식의 생활이 현실에서도 가능하다는 메시지를 세계에 전달하였다.
ⓒ 이클레이 한국사무소	관련사진보기

대전시는 지난 1월 21일 2050년까지 탄소배출량을 제로화하는 2050 탄소중립을 선포했다. 건물, 수송, 에너지, 시민협력의 온실가스 감축 4개 부문과 탄소흡수원인 도시 숲 조성 1개 부문으로 구성된 핵심전략을 발표하고 앞으로 2030년까지 탄소배출량 30%를 감축하고 2050년까지 순배출량 제로를 달성하기 위해 기후변화대응 범시민협의회 발족 등 대전형 탄소제로 시민운동을 확산해 나간다고 말했다.

대단위 산업단지가 없는 대전의 온실가스는 건물과 수송부문에서 86.4%를 차지하고 있다. 즉 아파트를 포함한 주거용 건물의 에너지 사용 절감을 위한 환경 개선(재생에너지 도입 및 단열을 확대 등 그린 리모델링)과 앞으로 건설되는 건물은 에너지 자급형 그린빌딩인 녹색건축물 인증이 필수가 되어야 한다.

수송에서는 대중교통 분담률이 2013년 28.8%, 2015년 28.2%,, 2018년 25.7%로 매년 감소 추세다. 대신 승용차 이용률은 60%를 넘고 있다. 이 통계로 보자면 대전은 대중교통 이용이 불편하고 승용차 이용이 편리한 도시임을 말해준다. 이는 탄소중립 선언과 역행하는 교통정책이고, 수송의 문제를 풀지 않고서는 탄소중립의 목표를 달성하기 어렵다는 이야기다.

탄소중립 이후 수송에 대한 새로운 대안정책이 필요하다. 가능한 한 가볍고, 부피가 작고, 최소한의 에너지 소비로 가장 저렴하게 이동이 가능해야 한다. 또한 이용 시에도 최소한의 오염물질을 배출하고 최소한의 공간을 점유하며, 소음이 적고, 폐기물을 적게 배출하는 경제적이면서 생태적인 교통정책이 필요하다.

생태교통(Eco Mobility)은 이클레이(ICLEI-지속가능성을 위한 세계지방정부협의회, 대전시와 유성구가 회원 지방정부다) 콘라드 오토 짐머만 전 사무총장이 제안한 개념이다. 기후변화의 원인인 온실가스와 초미세먼지 등 오염물질 배출, 에너지 소비를 최소화하기 위해 걷기나 자전거, 대중교통, 공유교통, 소형 친환경 모빌리티(PM)를 우선시하는 이동 수단 및 체계를 말하고 더불어 모든 사회구성원이 통합적이고, 사회 포용적이며, 친환경적인 방법으로 안전하고 편리하게 이동할 수 있는 권리를 의미한다.   
   
대전사회혁신센터에서 지난해 사회혁신한마당 '씬2020@대전' 행사에서 사회혁신 의제를 선정했는데 그중 한 주제가 "보행친화도시, 사람 중심 도시 대전 만들기" 다. 그리고 이 주제로 "사회혁신 활동가 워크숍"을 진행한다. 나는 "대전의 자전거는 왜 하천으로 달릴까?"라는 주제로 대전의 자전거 도로에 관해 이야기 한다.  

실제로 나는 유성 죽동 집에서 중구 선화동 사무실까지 하천 자전거 도로와 도심의 자전거·보행자 겸용도로를 주행하며 모니터링했다. 하천 이용 시 주행거리는 14km, 도심 통과 시 12km로 2km 줄었지만 주행시간은 도심통과 시 30분이 더 소요됐다. 이는 자전거 도로의 연결성과 대안 도로 없이 진행하는 공사 구간, 안전성 문제로 볼 수 있다. 한밭대로 갑천대교에서 한밭대교까지 3.68km에는 단절구간이 16회가 있다. 이는 구도심으로 갈수록 더욱더 많아진다.

이재영 박사(대전세종연구원)의 자전거 이용환경 연구에 의하면 1km당 11.5개 단절지점이 있으며 약 22초마다 단절지점이 나타난다고 조사했다. 또한 보행자와 겸용으로 이용하기 때문에 안전사고 발생이 생기며 최근의 PM(퍼스널 모빌리티)까지 가세하여 이 도로의 상황은 더욱 복잡하게 되었다. 즉 안전에 유의하며 주행해야 하니 불안해서 주행할 수 없는 지경이다.

이 문제를 해결하기 위해서는 도로에 대한 새로운 상상력이 필요하다. 바로 도심에서 자동차 속도 줄이기와 도로 다이어트다. 자동차 속도 10km 하향 조정될 때마다 자동차 사고는 20% 감소한다. 또한 속도에 따른 보행자 사망 확률도 50km/h 이상 시 85%지만 40km/h로 낮출 경우 25%, 30km/h로 낮출 경우 5%로 급격하게 떨어진다. 또한 역설적으로 자전거를 많이 타는 나라일수록 사망사고 등에 더 안전하다.

현재 대전의 자전거 도로를 살펴보면 자전거 전용도로가 10% 자전거 전용차로 5.8%등 3대 하천을 중심으로 자전거 전용도로가 이루어져 있고 대부분인 84.1%는 자전거와 보행자와 PM이 함께 사용하는 도로다.

최근에 조성된 세종시 역시 자전거 도로는 인도 쪽에 조성되어 있다. 도로 다이어트는 자동차 속도를 하향 시켜 차로 폭을 조정하는 것이다. 자동차 속도 70km/h에서 60km/h로 하향 조정하면 차로 폭을 3.25m에서 3m로 조정할 수 있다. 그리고 그 여유 폭으로 자전거 전용차로 설치가 가능하다. 또 하나는 한 개 차로를 자전거 전용도로나 전용차로로 전환해서 자동차와 자전거, 보행자간의 동등한 도로 분배가 필요하다.

탄소중립 실천은 우리 삶의 대한 새로운 상상력이 필요함을 강조하고 싶다. 세계보건기구(WHO) 에서는 교통부문 전략을 순위별로 제시하고 있다. 1. 대중교통 활성화 2. 걷기와 자전거 3. 토지이용과 복합적인 건물용도 4. 전기차와 같은 기술 5. 청정에너지 기술 등으로 나열하고 있다. 그러나 우리의 정책은 1, 2번이 실종된 4번과 5번에 매달리고 있다.

Bicycle is not a toy! It's a vehicle! 

우리는 자전거를 어릴 때는 장난감으로 성인이 되었을 때는 레저용품으로만 인식한다. 그러나 자전거는 운송수단이다. 또한 도로교통법 제2조에 자전거는 차로 명시되어 있다. 수송부문에 있어서 탄소중립시대 자전거가 해답이 될 수 있다.