어린이집, 유치원, 학교, 학원 등 교육기관에서 운행하는 통학차량은 안전한가? 그렇지만은 않은 현실이다. 잊을 만하면 한 번씩 어린이 통학 사고가 발생하고 있다. 정부가 어린이 통학안전을 위해 2015년 통학차량 공동소유제를 대안으로 마련해 시행하고 있는데도 그렇다. 왜 그럴까? 전국셔틀버스노동조합(아래'셔틀연대')에서 활동하며 분석한 내용을 전한다. - 기자 주

우리 미래세대 아이들의 통학(원)은 주로 셔틀버스를 이용해 이뤄진다. 부모들은 안심하고 어린이집, 유치원, 학원, 학교, 체육시설에 아이들의 교육을 맡기고 있다.

통계청 자료('16, KOSIS 통계청, 지역별고용조사)에 따르면 맞벌이 가구 수는 533만 1천명(비율 45.5%)이다. 맞벌이로 생활하며 어린아이를 키우는 부모들은 특히 출근 시간 전에 어린이집이나 유치원에 아이교육을 맡기기 위해 셔틀버스를 선호한다. 어린아이가 자라도 학교, 학원, 체육시설 이동을 위해 셔틀버스를 이용한다. 이렇듯 통학셔틀버스는 택시, (마을)버스, 지하철 등 대중교통이 역할하기 힘든 일명 'door to door' 문 앞에서 문 앞까지 어린이부터 중‧고생까지 운송하고 있다.

 

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▲ 국토교통부 자료 2017년 4월 국토교통부 자료에 따르면 교육시설이 총 156,568개소다. 그중 유치원이 8,987곳, 어린이집이 41,084곳, 학교가 21,267곳, 학원이 71,154곳이다.
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통학셔틀버스는 안전한가  

5월 15일 인천 송도국제도시에서 초등학생들이 탄 축구교실 승합차와 또 다른 승합차가 충돌해 8살 어린이 2명이 숨지고 운전자 등 6명이 다치는 사고가 발생했다. 이어 17일에는 일곱 살 아이가 태권도장 차에 50분 동안 갇혀 있다가 지나가던 사람의 발견으로 구출된 사실이 뒤늦게 확인되기도 했다.

아이들이 어린이집 차나 학원 차에 갇히거나 치여서 큰 사고를 당하는 일이 몇 년간 이어지자 정부는 여러 제도를 시행했다.

2013년 충청북도 청주시에서 김세림양(당시 3세)이 어린이집 통학버스에 치여 사망한 사건을 계기로 어린이통학버스의 안전의무를 강화한 도로교통법 개정안인 일명 '세림이법'이 시행됐다.

세림이법의 주요 내용은 어린이통학버스의 신고 의무, 보호자 탑승 의무, 운전자와 운영자에 대한 안전교육 등이다. 이에 더해 정부는 어린이통학버스에 한정해 기사차량을 시설과 공동소유하면 자가용 유상운송을 허용했다. 일명 '공동소유제'다.
어린이통학버스란 13세 미만 어린이를 교육 대상으로 하는 시설에서 사용하는 통학용 자동차와 어린이를 여객대상으로 운행하는 운송사업용 자동차를 말한다. 유치원과 초등학교 및 특수학교, 어린이집, 학원, 체육시설에서 운행하는 차량이 이에 해당한다.
 

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▲  서울 동작구 상도동 소재 00학원 앞에 정차해 있는 25인승 학원셔틀버스와 15인승 학원셔틀버스.
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서울 동작구 상도동에서 곽성훈씨(60)가 모는 학원셔틀버스는 25인승 자가용이다. 학원과 25인승 차량을 1% : 99% 공동소유로 자가용유상운송을 하고 있다.

21일 상도동에서 만난 곽씨는 2시 전에 운행 준비를 마치고 보호자 선생님을 탑승시킨 후 2시부터 아이들을 태웠다. 아이들이 타고 내릴 때마다 보호자 선생님은 아이들이 안전하게 타고 내릴 수 있도록 돕고 탑승한 아이들이 안전벨트를 매도록 도왔다.

아이들이 모두 타고 착석해 안전벨트를 매자 보호자 선생님은 출발 신호를 알리듯 곽씨를 향해 '다 탔어요'하고 외쳤다. 그러자 바로 차량은 부드럽게 움직이기 시작했다.
 

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▲ 25인승 학원셔틀버스 곽성훈씨(60)가 서울 동작구 상도동 소재 학원생들을 태우고 25인승 차량을 운행하고 있다.
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같은 학원에서 장OO씨(64)가 모는 15인승도 자가용이다. 장씨 차량도 학원과 공동소유 등록했다. 보호자 선생님도 탑승한다.

상도동 소재 OO학원에서는 적어도 차량에 아이들이 갇히는 사고는 발생하지 않을 듯 보인다. 보호자 선생님이 아이들이 안전하게 타고 내릴 수 있게 차량 내 안전을 챙기기 때문이다. 여기에 더해 하차 확인 장치인 슬리핑차일드체크 벨이 설치되어 있어 운행기사가 한 번 더 확인한다.

그렇다면 갇힘 사고 등 안전사고가 반복되는 이유가 뭘까? 셔틀연대 추산으로는 전국 30여만 대의 통학차량이 15만 여 교육시설에서 운행되고 있다. 그러나 노동조건이 열악해 온종일 운행해야 한 달 생활이 가능한 처지다. 법 적용도 받지 못하고 사각지대에 방치되어 있는 경우도 많다.
 

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▲ 열악한 셔틀버스 노동자 한 달 생계비 비교표 고용노동부 사업체노동력조사에 따른 2018년10월 기준 상용 근로자 1인 이상 사업체의 근로자 월평균 임금총액이 336만4천원이다. 이에 비해 셔틀버스 노동자 15인승 운행인 경우는 비용 제한 월 평균 한 달 생계비가 150여만 원이고 25인승 운행인 경우는 250여만 원이다.
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 국토교통부 자료(2017년 4월)에 따르면 교육시설이 총 156,568개소다. 그중 유치원이 8,987곳, 어린이집이 41,084곳, 학교가 21,267곳, 학원이 71,154곳이다. 고용노동부 사업체노동력조사에 따른 2018년10월 기준 상용 근로자 1인 이상 사업체의 근로자 월평균 임금총액이 336만4천원이다. 이에 비해 셔틀버스 노동자는 15인승을 운행할 때 유류대, 보험료, 차량관리비 등 부담하는 비용을 제하면 월 평균 한 달 생계비가 150여만 원이고 25인승은 250여만 원이다.

셔틀연대는 지난 2월 22일 국회의원회관 제 9간담회의실에서 정의당 이정미 의원실, 민주평화당 정동영 의원실, 더불어민주당 임종성 의원실과 공동주최로 토론회를 열었다. 환경부와 주무부처인 국토교통부가 참여한 '미래세대 어린이‧통학생 통학안전 무엇이 문제인가?' 주제로 진행한 토론회에서 셔틀연대 박사훈 위원장이 발제를 맡아 발표했다.
 

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▲ 토론회 발제 미래세대 어린이 통학생 통학안전 무엇이 문제인가란 주제로 지난 2월22일 국회의원회관 제9간담회의실에서 토론회가 열렸다. 전국셔틀버스노동조합 박사훈 위원장이 발제내용을 발표하고 있다.
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교육 목적 자가용유상운송 허용범위를 어린이에 한정한 문제점, 차량 공동소유제 문제점, 안전장치 설치 등 차량개조 문제점 등을 들어 제도개선 요구가 주됐다.

현실은 어린이뿐만 아니라 중‧고생들도 셔틀차량을 이용한다. 현행제도는 중·고생 자가용유상운송은 불법으로 규정하고 있어 셔틀 노동자들은 단속에 시달려야 하고 안전운행을 위협받고 있다. 정부는 통학안전을 위해서 중‧고생 자가용유상운송을 허용해야 한다.

기사차량을 시설과 공동소유 등록 하려면 기본서류가 10여 종이 있어야 한다. 한 곳에서 운행하면 한 달 수입이 100여만 원 미만이다. 한 달 생활이 가능하려면 다수의 시설과 기사차량을 공동소유 등록해야 하는 처지다. 여러 해당 시설의 장 모두를 공동소유자로 등록해야 하는 것도 문제. 근무처를 옮길 때마다 이전 시설원장 소유분은 말소등록하고 새로운 시설원장을 등록해야 한다. 낭비되는 시간과 비용이 만만치 않다. 행정력 낭비도 초래한다.

공동소유 등록했다가 해당시설이 폐원되거나 시설장이 과도한 채무를 지는 경우 공동소유지분의 말소등록 불가로 차량재산권에 문제도 생긴다. 불합리한 공동소유제 대안으로 교육목적 통학버스 차량과 운전자를 정부에 등록하고 운행하는 통학버스 전용차량 등록제 도입이 절실하다.

도로교통법 규정에 따라 어린이통학버스 운행자는 각종 안전장비(안전발판, 차량도색, 경광등 등) 설치를 위해 차량을 개조하는데 차량개조 비용을 셔틀버스 노동자가 부담하는 실정이다. 수입구조가 열악하다 보니 안전장치 설치비 절감을 위해 불법 개조업자에게 조금이라도 저렴하게 안전장치를 설치하는 경우가 비일비재하다.

15인승 차량은 생산이 중단되어 구입할 수가 없다. 필요한 15인승 차량을 구할 수가 없어 12인승 차량을 구입해 15인승으로 개조하고 25인승은 39인승으로 개조해 운행한다. 사고가 난다면 피해가 클 수밖에 없다.

정부가 나서서 자동차공장에서부터 통학버스용 맞춤형 통학버스를 제작한 차량을 운행할 수 있도록 해야 한다. 우리 모두의 환경과 아이들과 기사들의 건강을 위해서 안전하고 쾌적한 전기차로 제작할 수 있어야 한다.

통학안전을 위한 정부의 역할

통학안전을 위한 정부의 역할은 규제만이 다가 아니다. 통학셔틀버스 노동자들의 열악한 운행 구조를 들여다봐야 한다. 법의 사각지대에 방치되어 현행법을 적용 받지 못하는 교육목적의 운행차량들이 법을 적용 받을 수 있도록 해야 한다.

아이들을 태우는 교육목적의 모든 차량이 안전운행을 할 수 있어야 한다. 통학 안전사고가 날 때마다 처벌을 강화하는 도로교통법 개정에만 매몰 되서야 되겠는가.

교육받기 위해 우리 아이들이 이용하는 셔틀차량은 시대가 필요로 하고 사회가 요구하고 아이들과 학부모들이 필요로 해서 생겼다. 통학운행 그 자체로 인정하고 종사하는 이들의 처우와 삶도 존중해야 한다.

그러려면 정부가 나서서 통학차량과 셔틀 노동자들을 관리해야 한다. 그러면 소중한 우리 미래세대인 아이들의 통학안전이 제대로 지켜질 수 있다.

지난 2월 통학안전 문제를 다룬 토론회에서 국토교통부는 현행제도 문제에 대한 대안을 제시하지 않았다. 이후 4월에 셔틀연대, 국회 임종성 의원실, 정동영 의원실, 국토교통부가 모여 후속 간담회를 진행했다. 모인 자리에서 대안마련을 회피해온 국토교통부는 통학차량에 대한 현행제도 문제에 대해 대안을 마련하기로 했다. 최근까지도 대안을 제출하는 시기를 몇 차례 미룬 국토교통부는 임종성 의원실을 통해 오는 7월 첫 주내에 안을 내겠다고 전해왔다.

2월 토론회 이후 4개월이 지났다. 국토교통부 대안이 더 이상 미뤄져서는 안된다. 통학안전을 위한 제대로 된 국토교통부 대안을 받아볼 수 있기를 기대해 본다.